BMW N42B20 afi

Рядные двигатели одного из крупнейших в мире автопроизводителей – BMW являются по сути своей не только квинтэссенцией новаторства и инженерной дерзости, но и носителем длительной истории.

На примере моторов, основанных на блоке цилиндров N42B20 можно тщательно проследить за тем, на какие нюансы баварские инженеры обращали внимание при проектировке двигателей.

faʻamatalaga

Если вскользь пройти по истории моторов БМВ, то можно сделать выводы о том, что баварские инженеры тщательно чтут свои традиции, а их новаторские решения основаны на стремлении к перфекционизму. Говорите, идеального во всех аспектах мотора не может существовать? Только не для пытливых умов немецких инженеров, ведь они не соглашались с этим утверждением, каждый раз ломая стереотипы о малых мощностях на малокубатурных движках.

Однако стоит заметить, что гений инженерной мысли и технологий не так долго длился, ведь к середине 90-х — нач.2000-х эра маркетинга всё сильнее захлестнула различные производства, а автомобильные чуть ли не в первую очередь.

Так и появились моторы «жрущие» масло литрами, блоки цилиндров, выходящие из строя лишь из-за незначительного перегрева и прочие печальные «технологии», так противные многим опытным автовладельцам и мотористам автосервисов.

Впрочем, последних, подобного рода технологические «уловки» не сильно волнуют, если не сказать обратное.

Не будем о грустном, лучше рассмотрим хронологический порядок создания моторов BMW среднего (по меркам рынка) объема, а именно — 2.0 литра. Именно такой объем, в совокупности с существующими технологиями, баварские инженеры посчитали чуть ли не идеальным в плане всех (!) требуемых от него характеристик: мощности, крутящего момента, веса, расхода топлива, ресурса работы. Правда к этому объему инженеры пришли далеко не сразу, а началось всё с легендарного мотора с индексом «М10», именно с него и начинается вся масштабная история рядных четырехцилиндровых агрегатов марки BMW.

Надо признать, что по тем временам, БМВ сделала если не идеальный мотор, то однозначно один из лучших в истории компании. Именно блок М10 послужил дальнейшим поприщем для большого количества инженерных решений, которая компания со временем стала внедрять в свои новые агрегаты. Технических вариаций моторов, основанных на блоке М10 было большое количество, среди них:

• эксперименты с объемом ДВС;
• эксперименты с ГБЦ;
• различные системы подачи топлива (1 карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

В дальнейшем, блок М10 стал дорабатываться, новые технологии «обкатывались», в конечном итоге в свет вышел целый ряд двигателей, в основу которых лег «легендарный» М10. Технологических решений на тот момент было очень много, начиная от систем подачи топлива, заканчивая экспериментами с ГБЦ (двухвальные ГБЦ) и общей развесовкой мотора и машины в целом. Технологический список моторов, в основу которых «лёг» М10 достаточно много, приведем краткий список в соответствии с хронологией разработки:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, М43;
• M15 – M19, M22/23, M31;
• M64, M75 – экспортные версии моторов для рынков США (М64) и Японии (М75).

В дальнейшем, при дальнейшем создании моторов баварские инженеры пришли к выводу, что преемником моторов, основанных на БЦ (блоке цилиндров) М10 станет более продуманный и технологичный мотор М40. Так и появились последующие моторы, среди которых были М43 и особо интересный для нас N42B20.

Общие сведения и технические характеристики ДВС BMW N42B20

Силовые агрегаты, основанные на блоке N42B20, были созданы по всем «канонам» современного моторостроения. Прототипы моторов на этом блоке обещали долгую славу этому агрегату, но всё сложилось не так хорошо, как предполагалось. Предшественником N42 стал мотор с индексом М43, который «впитал» в себя все лучшие технологии, обкатанные на рядных четверках:

• работа клапанов посредством роликовых толкателей;
• цепной механизм ГРМ;
• повышенная жесткость и меньший вес блока цилиндров;
• противодетонационная регулировка (с отдельной работой по каждому цилиндру);
• технологически доработанные поршни (с вырезом в юбке).

Вариации моторов на блоке N42, слева — N42B18 (объём — 1.8л), справа — N42B20 (объём — 2.0 л).

Между тем, одним из главных отличий моторов N42B20 и других вариаций на блоке N42 стало появление двухвальной ГБЦ в сочетании с динамическими фазами газораспределения (за счёт системы VANOS) и системой переменного подъема клапанов Valvetronic. Применение всех этих систем и технологий позволило снизить расход топлива и снять большую мощность (по сравнению с предыдущими версиями) с мотора, но, к сожалению, надежности ему не прибавило.

Tausaga o le gaosiga o le eletise	Mai le 2004 i le 2012*
ituaiga o afi	Penisini
Le faʻatulagaina o le eletise	In-line, fa-silinder
Ole tele ole afi	2.0 lita**
Polokalama eletise	Injector
Ulu ogāumu	DOHC (lua camshafts), ta'i taimi - filifili
Malosiaga afi afi i totonu	143hp ile 6000 rpm***
Torque	200Nm ile 3750***
Mea fa'apipi'i poloka ma ulu fa'agogo	Poloka pa'u - alumini, ulu ulu - alumini
Suau'u mana'omia	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 vasega)
Punaoa afi afi i totonu	Mai le 200 i le 000 (faʻalagolago i le faʻaogaina ma le tausiga), o le averesi o punaoa o le 400 - 000 i luga o se taavale tausia lelei.

Afai ei ai se manaʻoga e iloa le faʻailoga saʻo o le afi ma lona numera faʻamaonia, ona tatau lea ona e faʻalagolago i le ata o loʻo i lalo.

В целом, двигатель не может похвастаться выдающимися характеристиками, особенно при сравнении с предыдущими поколениями моторов. Как можно наблюдать, основные отличия заключаются в уменьшении расхода топлива и незначительном повышении мощности. Только к сожалению, заметить серьезную мощностную прибавку получится лишь на повышенных оборотах, а уж в сочетании с автоматической трансмиссией о мощности и быстрых заездах можно забыть.

Типичные болячки ДВС BMW N42B20

Моторы, основанные на блоке N42 стали чуть ли не самыми технологическими ДВС того времени. В отличие от предшественников, баварцы решили усложнить конструкцию, добавив в ГБЦ 2 распредвала, а к ним же ещё была добавлена система Double-VANOS. В действительности вся технологичность принесла этим моторам славу, правда вот совсем не ту, о которой грезили проектировщики этих моторов.

Два распредвала — здорово, безусловно, но камнем преткновения становится большой набор сложных технических решений, на подобии Double-VANOS. Всё это позитивно влияет при повседневной эксплуатации, ведь снижается расход топлива, но большой ли в этом смысл? Особенно в том случае, когда автомобили эксплуатируются в странах РФ и СНГ, где качество топлива и масла оставляют желать лучшего. Догадливому читателю становится понятно, что использование ГСМ низкого качества весьма негативно сказывается на узлах мотора. Стоит ли мнимая экономия топлива дорогостоящего ремонта ДВС — пусть каждый ответит сам.

Мы же, опираясь на статистические данные, отметим определенные нюансы касательно ремонтопригодности этих моторов, но давайте по порядку, ведь прежде чем говорить о ремонте нужно знать, что чаще всего в этих моторах ломается. А здесь уже всё намного сложнее, ведь основная проблема этих двигателей заключается в их перегреве и сильной сворачиваемости масла.

Инженеры БМВ поставили высокую планку термостатирования двигателя — свыше 110 градусов, как итог — разогрев масла в картере до 120-130 градусах, а если учесть ещё и небольшой заправочный объем, то всё получается весьма прискорбно.

Горячее масло закоксовывается и забивает масляные каналы, со временем привод системы Valvetronic начинает «закусывать», а актуаторы систем Double-VANOS выходят из строя.

В итоге мотор получает значительную закоксовку, перестает дышать, а если учесть, что вышеперечисленные технологии реализованы на алюминиевом блоке цилиндров и ГБЦ — пиши пропало. О «поплывших» ГБЦ в следствие перегрева многие владельцы BMW знают не понаслышке, нужны ли такие «технологии»? Вполне возможно, что в европейских условиях, с низкой температурой, отсутствием пробок и качественным топливом данные технологии отлично бы себя показали. А вот в условиях суровых российских реалий — точно нет.

Если же не касаться, серьезной и хронической проблемы моторов N42B20/N42B18, связанной с перегревом, а затронуть остальные узлы двигателя, то слабых мест тут практически не найти, разве что:

• натяжитель цепи ГРМ (ресурс ~ 90 000 – 120 000км);
• частый выход из строя катушек зажигания типа BREMI (решается путём замены катушек на EPA);
• «жор» масла из-за поломки маслосъемных колпачков (необходима частая замена масла и недопустим перегрев ДВС).

Свап и ремонтопригодность ДВС BMW N42B20

Мотор N42B20 нельзя назвать ремонтопригодным и простым в обслуживании, однако при грамотной эксплуатации, с частой заменой масла (раз в 4000 км) и отсутствием перегревов, он может прослужить большой срок. И даже если к определенному моменту потребуется «капиталка», далеко не факт, что нынешний мотор придется выкинуть.

При отсутствии перегрева и «живых» ГБЦ, капитальный ремонт не встанет в астрономическую, но вложений, определенно, потребует. Ситуацию упрощает ещё и большое количество неоригинальных аналогичных запчастей по низкой цене, которые способны продлить жизнь мотора на определенный период времени (зависит от качества запчастей).

Очень часто, владельцы BMW с моторами N42B20/N42B18 прибегают к такому решению как свап мотора на другой. Нежелание мириться с капризностью моторов на блоке N42 частенько вынуждает многих владельцев заменить свою «чахлую» четверку на что-то более мощное.

Чаще всего одними из основных моторов для свапа вместо N42B20 являются следующие ДВС (рядные шестицилиндровые):

• BMW М54В30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Вышеперечисленные моторы не имеют таких серьёзных проблем, как N42B20, имеют большую мощность и надежность, а также легко подвергаются тюнингу.

Ta'avale e iai masini BMW N42B20

Двигателями на основе блока цилиндров N42 оснащалась всего лишь одна линейка BMW — это 3-серия (кузов E-46). Если конкретизировать, то это следующие модели:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (кузова типа седан и туринг);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.