Supermarine Spitfire Le tagata tau RAF lauiloa.
Современная реплика первого прототипа истребителя Supermarine 300, называемого также F.37/34 или F.10/35 по спецификации Министерства авиации, или K5054 по регистрационному номеру Королевских ВВС Великобритании.
Supermarine Spitfire — один из самых известных самолетов Второй мировой войны, служивший с самого начала и до последнего дня конфликта, до сих пор оставаясь одним из основных типов истребительной авиации RAF. Восемь из пятнадцати эскадрилий ВВС Польши в Великобритании также летали на «Спитфайрах», так что это был самый многочисленный тип и в нашей авиации. В чем секрет этого успеха? Чем отличался «Спитфайр» от других конструкций самолетов? А может, это было случайностью?
Королевские военно-воздушные силы (RAF) в 30-х и первой половине 1930-х годов находились под сильным влиянием теории Гулио Дуэ об уничтожении противника массированными ударами с воздуха. Главным сторонником наступательного применения авиации для уничтожения противника воздушными бомбардировками был первый начальник штаба Королевских ВВС генерал Хью Монтегю Тренчард, впоследствии виконт и начальник лондонской полиции. Тренчард исполнял свои обязанности до января 1933 года, его сменил генерал Джон Мейтленд Салмонд, придерживавшийся идентичных взглядов. В мае XNUMX года его сменил генерал Эдвард Леонард Эллингтон, чьи взгляды на использование Королевских ВВС не отличались от взглядов его предшественников. Именно он сделал выбор в пользу расширения Королевских ВВС в пропорции пяти бомбардировочных эскадрилий до двух истребительных эскадрилий. Концепция «воздушного боя» представляла собой серию ударов по аэродромам противника, направленных на сокращение авиации противника на земле, когда было известно, каково их самонаведение. Истребителям же приходилось искать их в воздухе, что иногда, особенно в ночных условиях, было похоже на поиск иголки в стоге сена. В то время никто не предвидел появления радиолокации, которая полностью изменит эту ситуацию.
В первой половине 30-х годов в Великобритании существовало две категории истребителей: зональные истребители и истребители-перехватчики. Первые должны были отвечать за противовоздушную оборону конкретной зоны днем и ночью, а наводиться на них должны были посты визуального наблюдения, расположенные на британской территории. Поэтому эти самолеты были оборудованы радиостанциями и, кроме того, имели ограничение посадочной скорости для обеспечения безопасной эксплуатации в темное время суток.
С другой стороны, истребитель-перехватчик должен был действовать на близких подходах к берегу, наводиться на воздушные цели по показаниям подслушивающих устройств, затем самостоятельно обнаруживать указанные цели. Известно, что это было возможно только днем. Требований по установке радиостанции также не было, так как не было наблюдательных пунктов в море. Истребителю-перехватчику не нужна была большая дальность, дальность обнаружения самолетов противника с применением подслушивающих устройств не превышала 50 км. Вместо этого им требовалась высокая скороподъемность и максимальная скороподъемность, чтобы иметь возможность атаковать бомбардировщики противника еще до берега, с которого пускали истребители зоны, обычно за заслоном зенитного огня, развернутого на берегу.
В 30-е годы истребитель Bristol Bulldog рассматривался как зональный истребитель, а Hawker Fury — как истребитель-перехватчик. Большинство авторов, пишущих о британской авиации, не различают эти классы истребителей, что создает впечатление, что Соединенное Королевство по неизвестной причине параллельно использовало несколько типов истребителей.
Мы много раз писали об этих доктринальных нюансах, поэтому решили рассказать историю истребителя Supermarine Spitfire немного под другим углом, начав с людей, внесших наибольший вклад в создание этого неординарного самолета.
Перфекционист Генри Ройс
Одним из главных источников успеха «Спитфайра» была его силовая установка, не менее легендарный двигатель «Роллс-Ройс Мерлин», созданный по инициативе такого незаурядного человека, как сэр Генри Ройс, который, однако, так и не дождался успеха своего “ребенок”.
Фредерик Генри Ройс родился в 1863 году в типичной английской деревне недалеко от Питерборо, примерно в 150 км к северу от Лондона. Его отец управлял мельницей, но когда он разорился, семья переехала в Лондон за хлебом. Здесь в 1872 году умер отец Ф. Генри Ройса, и после всего лишь одного года обучения в школе 9-летнему Генри пришлось зарабатывать себе на жизнь. Он продавал газеты на улице и разносил телеграммы за мизерную плату. В 1878 году, когда ему было 15 лет, его статус улучшился, поскольку он работал подмастерьем в мастерских Великой Северной железной дороги в Питерборо и, благодаря финансовой помощи своей тети, вернулся в школу на два года. Работа в этих мастерских дала ему знания о механике, которые его очень интересовали. Машиностроение стало его страстью. После завершения обучения он начал работать на инструментальной фабрике в Лидсе, а затем вернулся в Лондон, где присоединился к Electric Light and Power Company.
В 1884 году он уговорил своего друга совместно открыть мастерскую по установке электрического света в квартирах, хотя сам имел для вложения всего 20 фунтов (по тем временам это было довольно много). Мастерская, зарегистрированная как F. H. Royce & Company в Манчестере, начала очень хорошо развиваться. Вскоре мастерская начала производить динамо-машины для велосипедов и другие электрические компоненты. В 1899 году в Манчестере была открыта уже не мастерская, а небольшая фабрика, зарегистрированная как Royce Ltd. Она производила также электрические краны и другое электрооборудование. Однако усиление конкуренции со стороны иностранных компаний побудило Генри Ройса переключиться с электротехнической промышленности на механическую, которую он знал лучше. Настала очередь моторов и автомобилей, о которых люди стали задумываться все серьезнее.
В 1902 году Генри Ройс купил небольшой французский автомобиль Decauville для личного пользования, оснащенный 2-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 10 л.с. Конечно, у Ройса было много замечаний по этому автомобилю, поэтому он разобрал его, внимательно осмотрел, переделал и заменил на несколько новых в соответствии со своей идеей. Начиная с 1903 года, в углу заводского цеха он с двумя помощниками построил две одинаковые машины, собранные из переработанных деталей Ройса. Один из них был передан партнеру Ройсу и совладельцу Эрнесту Клермонту, а другой купил один из директоров компании Генри Эдмундс. Он был очень доволен автомобилем и решил встретиться с Генри Ройсом вместе со своим другом, гонщиком, автодилером и любителем авиации Чарльзом Роллсом. Встреча состоялась в мае 1904 года, а в декабре было подписано соглашение, по которому Чарльз Роллс должен был продавать автомобили, построенные Генри Ройсом, при условии, что они будут называться Роллс-Ройс.
В марте 1906 года была основана компания Rolls-Royce Limited (независимая от первоначальных предприятий Royce and Company), для которой был построен новый завод в Дерби, в центре Англии. В 1908 году появилась новая, гораздо более крупная модель Rolls-Royce 40/50, которую назвали Silver Ghost. Это был большой успех для компании, и машина, идеально отшлифованная Генри Ройсом, хорошо продавалась, несмотря на свою высокую цену.
Энтузиаст авиации Чарльз Роллс несколько раз настаивал на том, чтобы компания занялась производством самолетов и авиадвигателей, но перфекционист Генри Ройс не хотел отвлекаться и сосредоточился на автомобильных двигателях и транспортных средствах, построенных на их основе. Дело было закрыто, когда Чарльз Роллс умер 12 июля 1910 года в возрасте всего 32 лет. Он был первым британцем, погибшим в авиакатастрофе. Несмотря на его смерть, компания сохранила название Rolls-Royce.
Когда в 1914 году началась Первая мировая война, правительство приказало Генри Ройсу начать производство авиадвигателей. Государственный Королевский авиазавод заказал у компании рядный двигатель мощностью 200 л.с. В ответ Генри Ройс разработал двигатель Eagle, в котором использовалось двенадцать (V-образный вместо рядного) вместо шести цилиндров, используя решения автомобильного двигателя Silver Ghost. Получившийся силовой агрегат с самого начала развивал 225 л.с., превысив требования, а после увеличения оборотов двигателя с 1600 до 2000 об/мин двигатель наконец выдал 300 л.с. Производство этого силового агрегата началось во второй половине 1915 года, в то время, когда мощность большинства авиационных двигателей не достигала и 100 л.с.! Сразу после этого появилась его уменьшенная версия для истребителей, известная как «Сокол», развивавшая 14 л.с. при мощности 190 л. Эти двигатели использовались в качестве силовой установки знаменитого истребителя Bristol F2B. На базе этого силового агрегата создан 6-цилиндровый рядный 7-литровый двигатель мощностью 105 л.с. — Hawk. В 1918 году была создана увеличенная, 35-литровая версия «Орла», достигшая небывалой по тем временам мощности в 675 л.с. Rolls-Royce нашел себя в области авиационных двигателей.
В межвоенный период Rolls-Royce, кроме производства автомобилей, оставался в автомобильном бизнесе. Генри Ройс не только сам создал совершенные решения для двигателей внутреннего сгорания, но и воспитал талантливых дизайнеров-единомышленников. Одним из них был Эрнест У. Хайвс, который под руководством и пристальным наблюдением Генри Ройса проектировал двигатели Eagle и производные модели вплоть до семейства R, другим — А. Сирил Лавси, главный конструктор знаменитого Merlin. Ему также удалось привлечь инженера Артура Дж. Роуледжа, главного инженера двигателя Napier Lion. Специалист по литью под давлением алюминиевых блоков цилиндров поссорился с руководством Napier и перешел в Rolls-Royce в 20-х годах, где он сыграл ключевую роль в разработке флагманского двигателя компании 20-х и 30-х годов, 12-цилиндрового V-образного двигателя Kestrel. двигатель. Это был первый двигатель Rolls-Royce, в котором использовался алюминиевый блок, общий для шести цилиндров в ряду. Позже он также внес значительный вклад в развитие семьи Мерлин.
Kestrel был исключительно удачным двигателем — 12-цилиндровый 60-градусный V-образный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров, рабочим объемом 21,5 л и массой 435 кг, мощностью 700 л.с. в доработанных вариантах. «Пустельга» была наддувной в виде одноступенчатого односкоростного компрессора, а кроме того, его система охлаждения работала под давлением для повышения эффективности, благодаря чему вода при температуре до 150°С не превращалась в пар. На его базе была создана увеличенная версия Buzzard, объемом 36,7 л и массой 520 кг, развивавшая мощность 800 л.с. Этот двигатель был менее успешным, и его было произведено относительно немного. Однако на базе Buzzard были разработаны двигатели типа R, предназначенные для гоночных самолетов (R for Race). По этой причине это были очень специфические силовые агрегаты с высокими оборотами, высокой степенью сжатия и высокой, «вращательной» производительностью, но в ущерб долговечности.
